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圈里圈外:何小鹏的纠结基因 | E企TALK
2020-07-11 03:56:45

[摘要]不断跳出自我的舒适圈,属于出圈的一种,何小鹏从来没有后悔过。但是当被问到是否介意再次“出圈”让更多人认识时,他显得有些犹豫。3年了,他还是那个典型的理工男。

文/腾讯汽车 翁羽亭

上台前,从何小鹏的脸上捕捉不到任何情绪和想法。身边的工作人员打趣般问他:紧张吗?

“紧张啊,怎么不紧张!”说完这句话,戴着口罩的何小鹏就跑上了舞台,终于轮到他了。

在简单的寒暄之后,他摘下了口罩,独自面对着直播镜头,足足讲了80多分钟。

以这3年来何小鹏大大小小的演讲为坐标来看,尽管在着装上还有改进空间,他的演讲功力已然见长。

在这场只有PPT、没有提词器的小鹏P7产品发布会上,何小鹏单人的发言最终产生了共1万4千多字的速记。

或许有点激动,或许声带紧张,在最后说到“欢迎大家下定”的时候,他破音了。

纠结的基因

1个月前,小鹏汽车为旗下的第二款产品——纯电轿跑小鹏P7举行的线上发布会,以24小时连轴直播的方式来抓取大众眼球。

为了保持热度,小鹏汽车邀请了至少20位各界IP助阵,其中不乏军事评论家“局座”张召忠、B站百万up主视角姬和中国新生代女子飘移车手高璇等流量大咖穿插上场。

但唯一一个在最后环节与何小鹏、夏珩这2位小鹏汽车核心人物进行对话的不是别人,是时尚博主黎贝卡。

为什么是她?连黎贝卡自己都有这样的疑惑,但在直播中,这个问题仅被两位理工男几句恭维,简单拂了过去。

事后,据腾讯汽车了解,小鹏团队如此设计和安排的初衷,是埋下了一种伏笔,为将何小鹏本人的“出圈”经历引申出来。

2019年,黎贝卡放弃了日渐衰弱、但仍可以称得上是铁饭碗的报社编制,毅然从写公众号开始做起了自媒体。随后的2019年,她从单纯的自媒体人开始尝试推出自有时尚品牌。

2019和2019这两年,对于何小鹏来说也是人生的两大关键节点。

5年前,本该因UC被阿里收购而享受财富自由生活的何小鹏,开始投资一个并不真正由他创办、却与他的名字深度捆绑的新势力造车企业。

随之两年后,何小鹏一股脑一冲动,辞去了诸多的阿里高管职位,全身心地参与投入了小鹏汽车的发展之中,不再是以投资人的角色。

这个决定颇为“戏剧”,当何小鹏在产房里迎来自己的第二个孩子的出生时,纪源资本管理合伙人符绩勋的一个电话相劝,终于将他拉进了这个似乎注定要跟他产生联系的创业公司。

虽然小鹏汽车以投资人命名的故事是阴差阳错,但何小鹏从互联网投身智能汽车领域的起承转合,似乎是注定的事情。没有人比他更了解自己,即便是抵达了世俗的“人生巅峰”,闲适的空虚也会促使他继续寻找新的挑战。

只是连何小鹏自己都没想到,汽车制造的挑战如此之大。出圈之后宛如围城,“想过会很烧钱,没想到会这么烧钱”,但已经来不及全身而退了,城外等着烧钱的人,是更有甚者。

不断跳出自己的舒适圈,是属于出圈的一种。用何小鹏的话说,他从来没有后悔过。

不久前,何小鹏和朱一旦合作的、以前者为第一人称视角的竖屏短片,成为他个人社交平台上有史以来播放量最多的视频内容。

从团队在各方面助其出圈的用心良苦,让何小鹏自己意识到自身的出圈能够一定程度上帮助小鹏汽车出圈,进而获得更多的流量、关注、订单、资金等。

可是,当我向他抛出“是否介意出圈”这样的问题时,他显得有些犹豫。——这种出圈与跳出舒适圈有所不同,是指通过一些巧妙的包装和大量曝光,让更多超出汽车圈范围之外的大众知道他这个人的存在。

“说不介意是假的,我是介意的。”这多少是性格使然,在当初小鹏汽车要以他名字命名时,他和家人都很犹豫,但最终妥协了。

何小鹏很纠结。在他看来,车是一个很复杂的事情,从政府到供应链,从合作伙伴到媒体,从客户到家属。“很多人不一定是现在你的客户,但可能三五年、十年后的未来客户、或客户的亲属。所以不出圈,就是臣妾做不到啊!”

在同事眼中,何小鹏还是那个技术领域的典型理工男,只想做好自己的事情,努力内生即可。“所以说,现在被迫越来越没有那种随意的自由。”他坦言道。

就以朱一旦这次的合作为例,小鹏团队的人跟何小鹏谈了好几次才说服了他。

“他们第一次跟我提的时候我都没有弄懂,在演戏的过程中我也在反复琢磨,为什么这个笑点是很强的?每次当他们都笑翻了,我还get不到笑点,这就很‘痛苦’。我还在想:这个不好笑啊?”

2019年,正巧也是P7这款车的初步设计阶段。可以这么说,比起G3,P7或许才是真正投入了何小鹏本人心血的产品。

这款拥有何小鹏“灵魂注入”的产品,似乎也掺杂了一部分纠结的基因。这款定位于运动轿跑的国产纯电动车,借由保时捷团队调教的背书,但在底盘的质感上还是没有达到许多人对于运动极致的期待,却给人一种过于舒适家用的错觉。

同时,轿跑本身溜背式的设计使得第二排的空间对于男士并不友好,似乎是出于成本的考虑,后备箱也给人一种像是中途放弃了掀背式开启方式的感觉。

如今,何小鹏的微博粉丝已达到83万,接近出圈的“底线”。但无论是从圈内还是圈外,目前的何小鹏,在外界的印象来说还是较为模糊。这不仅出于他个人的抗拒与妥协,而且还因没有一个真正贴切并能够出圈的标签足以概括他。

2年前,他给自己的定位是:最懂汽车的互联网人。如今,这一定位还能够帮助他出圈么?属于未知。

谈何出圈?

李斌为小鹏P7上市送上祝福

让大家突然意识到,原来汽车人也能够瞬间出圈的典型案例,来自何小鹏的朋友李斌——另一位新造车企业蔚来的领军人的“亲身经历”。

去年,被融资困难和自燃丑闻缠身的蔚来,在《李斌:2019最惨的人》这篇文章之后,个中处境突然就逐渐向好,并在今年顺利拿到新一轮融资后,暂且转危为安。

文中的李斌,被描绘成了一个为了梦想倾家荡产的人设,借此出圈引起了很多人的共情和共鸣。李斌这次成功的人设,也呼应了蔚来汽车在服务上“豁出去了”的风格,品牌也就此在用户心里搭建起来。当然与此同时,市场和消费者对于产品方面的考验并不会因此而停止,期待值只会越升越高。

“至少很多人都没有想到,小鹏和蔚来能够在这2年间把品牌分别在中高端、高端这两个区间做出今天的样子,而这可能是很多传统汽车企业的子品牌很多年都没有办法做到的事情。”在最近向上级的汇报中,何小鹏得到了这样的反馈。

何小鹏(左)和李想(右)

再加上李想的理想汽车,何小鹏、李斌和李想这三人都支持并认同彼此,是能够在“生死存亡”这一年最终留下来的三席之一。

与小鹏、蔚来有所不同,走非纯电动路线的理想汽车从去年底才开始交付第一辆车型:理想ONE。甫一5月,接连有车主曝出产品的自燃、断轴、刹车失灵等问题。

一向在微博上以敢言为标签的李想,已有半个月没有发表任何动态。可以想象,如今的他有多焦头烂额。

“事后我给李想拉了个群,我说有什么是小鹏汽车能够帮上忙的。” 在何小鹏看来,任何一个新车企在这个阶段,是肯定都会出现各种各样的问题,无论是中国还是海外。毕竟小鹏汽车已经交付了G3的分别2个年款,相比刚刚交付起步的理想来说,或许有一定经验可以分享。

“还是应该沉下心来,冷静一点,去解决问题。”在谈及如何给予朋友一些建议时,何小鹏的语速放缓。

5月21日,在官方频频的事件说明之后,理想汽车在就8日发生在长沙的起火事件致歉。

去年,围绕着2020款小鹏G3的大小争议,确实在一定程度上改变了何小鹏自己,那段时期对他来说是痛苦而困惑的,他想不明白,为什么在汽车行业做一件对的事情,会受到大家的指责?

一个比较直观的改变是,他开始喝白酒了。因为造车需要各类资源的支持,他从基本完全不喝白酒,到在一个仓库里储存了几千瓶供全公司应酬之用,仅是这一两年时间的变化。可见他的啤酒肚在挺直腰背的时候,也肉眼可见地显现了起来。

还有一个比较重要的变化在于,何小鹏想通了曾经让他痛苦的问题。他所遇到的事情,也正是大部分人都会犯的错误。“在变化的场景,用正确的逻辑,得到了错误的效果。”他如此总结这一次的经验收获。

在汽车圈内谈何出圈?二字:极致。但在汽车圈做到极致,没有百年的积淀,全凭“加速度”,也是难上加难的事情。

就目前来说,“智能汽车”是一个比较明确方向,也是何小鹏最擅长的事情。

“P7是我全力打造的一款车,所以我对它的销量增长非常有信心。但是越是智能,我们反而越担心安全性。因为当智能可以为用户做得更多,用户就越信任它,这对于我们来说是很有压力的。”这个也是为什么,何小鹏反复在内部跟团队强调,必须要把中国的高速公路路段全部测试覆盖完毕,才能通过OTA升级开放P7自动驾驶辅助的各项功能。

“同时,我们要对用户进行一场考试。在针对XPLIOT3.0的笔试和路试过了之后,用户才能使用,这是必须做到的事情。”何小鹏语气坚定,“也许有的车主会有抗拒的心里,但我们还是出于安全考虑。你越放手,有可能会导致越多的人来提出挑战。”

XPLIOT3.0的名称是小鹏汽车内部的迭代叫法,“我们从来没说过P7是第三代自动驾驶”,即大家经常说的Level 3。

实际上,现今国际汽车行业并未有针对自动驾驶系统(ADS)的统一标准。

如果按照美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)和美国汽车工程师学会(SAE)的定义,Level 3是指有条件的自动化。即自动系统更能够完成驾驶人物,也能在某些情况下监控驾驶环境。但当自动系统发出请求时,驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权。这意味着,驾驶者不能睡觉或者深度的休息。同时,由于在运行中失去了驾驶员的监控,任何运行中的感知错误都是不能接受的。

“我觉得,并不能因为在硬件或某些功能上能够达到Level 3的标准,就说自己是Level 3。而是能够在一些固定的场景内实现端到端的闭环功能,才能勉强说在这个场景中能够实现Level 3。”

因此,何小鹏对于智能汽车所定义的“智能化”的逻辑和思考的角度,与现今很多车企是不一致的。“什么时候我们能够做到具体的场景,并且用户学会并且频繁使用,才说明我们做到了,而不是为了销售而提出一个概念,但其实用户根本就没有办法使用。”

绕过去 爬上去

作为一个互联网汽车人,何小鹏的工作简单来说可以分为2大块:制造汽车产品和管理创业公司。

用了5年时间来学习和验证的小鹏汽车和何小鹏,都在逐渐步入正轨。

就在采访的前一天,小鹏汽车广东肇庆工厂获工信部批准自建工厂的生产资质,成为目前国内唯一一个自产+代工两种生产模式并存的车企。

“说实话,这是一个很不容易做的选择。”何小鹏说道。

一方面,得到这个结果需要一定的远见。2019年下半年,小鹏汽车创始人、总裁夏珩最早跟何小鹏提出这个想法时,后者作为投资人并没有过多的干涉和了解,直到正式加入小鹏汽车之后,才逐渐了解到其中的难处。

“与代工相比,自建工厂能够让我们有条件持续提高制造能力,包括工艺的改善和新工艺的尝试。”夏珩对腾讯汽车回忆,“因为肇庆工厂所在地属于喀斯特地貌,这意味着前期地基的搭建需要耗费一定的时间。同时,广东地区有三分之二的时间都在下雨,所以这也给我们建厂的工程进度带来了一定的难度。”

另一方面,为了最终达到目的,在年初正式与广州福迪敲定之前,其实小鹏团队预留了3-4手的准备。

何小鹏举了一个很生动的例子。“拿到资质从某种程度上来说就像互联网一样,明明前面是一堵墙,你却要用头去撞。确实有20%的机会还是能撞得开的,但也有80%会撞得头破血流,但是你还必须去撞,而且你并不知道能不能撞得开。”

毫无疑问,购买资质也是一笔很大的成本。

关于具体的收购价,外界有通过平台上福迪汽车的注册资本来推算为1600万,对此何小鹏表示,这个价格并未公开,很多猜测价格都是错的,但远超大家的想象。“我们最终还是要做出选择,没有对错,只是选择。”

用夏珩的话说,有了新工厂之后,小鹏汽车可以在产品上探索更多的可能。例如,全新的车身颜色、提高智能工厂的自动化率、新车身材料的尝试,以及电池PACK技术的研究等等。

对于今后产品生产如何分配的问题,何小鹏表示,P7将全部放在肇庆生产,而G3也维持通过海马代工的方式。“我们之间的合作,并不存在因生产不饱和而产生的赔偿款问题。不过,我倒是真的有考虑过把一部分P7的生产放到海马,但从物流、管理等方面来考虑的话,最终还是放弃了这个想法。”

新产品和新工厂,对于小鹏来说确实是迎接变化的好时机。此前,小鹏曾公开表示,在2020年之前都不会有上市的时间表。如今,何小鹏的嘴巴还是很紧:“我们一直都有看这件事情,但是一直都没有真正的动起来。”

产品层面的升级,在自建工厂自产后会迎来一个质的变化。

小鹏G3作为小鹏汽车的首款产品,自2019年1月首次OTA升级至今,已经完成了8次优化,平均不到2个月就有1次OTA升级。

“就目前来看,我只看到小鹏和蔚来两家公司在对辅助驾驶的使用方面进行统计数据。小鹏的月使用比例是90%,而李斌公布了蔚来是累积有50%的用户激活了自动辅助驾驶。但累积激活跟月使用是两个概念的数据。”

在何小鹏看来,智能汽车的一部分新功能通过OTA更新来实现,同时用户也要有高频率的实用,在何小鹏看来,这才是真正的智能。“除此之外,一些自称智能座舱和辅助驾驶的整车厂,并未拿出数据情况。乐观估计的话,可能使用率都不到3%,因为往往只有3%的人购买了具备这些智能驾驶功能版本的车型。”

换个角度来说,“为什么那么多的整车公司不注重OTA,不注重运营,不注重技术的提高,因为他们的用户比例太小了。他们没有必要去做。”何小鹏一语中的。

整车OTA的背后,往往是整个团队水平的升级。

何小鹏的办公桌上叠了一摞书,最上面的是别人送的一本《苏世民:我的经验与教训》还没开始看,因为他最近在读李安定的《车记》。“确实是没时间打游戏,除非媒体采访的时候一起玩一会,但每天还是会读一会儿书。”

3年的时间,让他得到了与管理互联网公司不太一样的逻辑。在UC的时候他非常看重“速度”,并且十分忌讳公司越大、速度越慢这件事情。

但现在,他认为任何一家创业公司,核心是要看“加速度”,也就是在固定时间内的变化和成长。有了加速度还不够,得有一个比较明确的方向。

“互联网领域其实是短跑逻辑,一快遮百丑,既不是木桶理论,也不是马拉松理论,而是看谁跑的最快就是最好。”而汽车企业是典型的木桶理论,假设100根板组成了一个木桶,若只有一两根做到了像互联网领域所定义的强,那也是没有价值的。

“你安全做得不过关,品质做过关,没有资质,没有渠道,你什么都不是。或者说,你还要花很多年时间慢慢去补。”何小鹏以特斯拉为例,“特斯拉做到今天是因为它是一个17年的公司,进入中国已第7年,属于厚积薄发。”

用他的话说,在汽车领域,要是一两块板跑得很快,“你的目光和喜好,会导致的公司里面只有这些板特别受到重视,其他的基础板都不花力气。那会摔得很惨。”意识到这一点后他发现,原来快就是慢,要把其他的板都均匀地补齐上去,基础打得好才能最终做得好。

打一开始,何小鹏给小鹏汽车设定的学习对象是丰田。但因为这次寻求资质的曲折历程,让他对20年前第一批民营车企在艰难中摸索获取自己的第一张资质的历史产生了强烈共鸣,取经的同时也反过来激励了他自己。

时代越开放,并不意味着越容易,对于上层来说看不清“谁是真正地想要沉下心造车”,情况反而变得更加复杂。何小鹏也开始越发地理解了制度的意义。

“20年前都这么难、比现在还难。我们也难,但其实算好一点,因为我们在20年后。我在想,第一次过了之后,第二次、第三次可能还很难,但第十次肯定就相对容易了。”

小鹏汽车智能产业园中,如今停放着3台分别代表着小鹏汽车三个阶段的产品。除了小鹏G3和P7之外,还有一个是小鹏汽车1.0。

不够出挑的外型,让这一方案被提前结束在了研发和测试阶段,整个团队最终不得不绕过去推翻重来。

在小鹏广州总部接近展厅的中庭,有个从3楼一直延伸到1楼海洋池的巨型滑梯,这是何小鹏的主意,专供员工找找刺激、换换脑子。

一次采访中,他即兴地想要给来访者表演如何从上面滑下来,但滑到一半卡住了,最后他干脆掉头爬了回去。

这就是理工男的世界,如果行不通,那就爬上去,或者绕过去。反正,事情总是会解决的,先做了再说。

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